对减少空气污染有巨大作用，电动汽车是重要的战略方向，但是天然气汽车是眼下现实可行的战略路径，需要得到国家在天然气汽车的发展上给予有力的政策支持。

　　致力于推动天然气汽车应用42年后，中国汽车工程学会特聘专家、四川省天然气汽车专委会副主任李永昌终于看到天然气汽车在中国开始“爆发式”增长。

　　在做2012年的行业发展统计时，他发现，截至2012年12月31日，中国天然气汽车保有量已经突破200万辆，其中压缩天然气(CNG)汽车已经达到208.5万辆，排名升至世界第三，液化天然气(LNG)汽车总数大约有10万辆。

　　令人惊讶的是增速。2012年一年，CNG汽车增加了60万辆，增速达到40.4%，远远超过2012年中国民用汽车保有量14.3%的增速。另据四川省汽车工程学会天然气汽车专业委员会秘书长、《中国天然气汽车》杂志总编辑饶川统计，2012年5月至2013年4月，在全国重卡销量减幅达25%以上的情况下，液化天然气(LNG)重卡销量增幅超150%。同时，天然气客车销量增幅达78%。

　　“这样的增长还将持续”，李永昌告诉记者，“因为到2015年，西气东输三线工程将贯通，更多的地方可以使用到廉价的天然气。”

　　在5月9日举行的“2013第十四届中国国际天然气汽车、加气站设备展览会暨高峰论坛”上，李永昌向与会同行预计，2015年末，中国CNG汽车保有量将达到350万～400万辆。

　　“这样的替代才刚刚开始”

　　这并非天然气汽车的第一次高速增长。李永昌告诉记者，第一次是2004年12月30日西气东输一线投产运营之后，天然气汽车保有量一下增加了6万多辆，比2004年增加了60.3%。这些年天然气汽车的增长与气源问题的解决密切相关。2012年的高速增长，也主要得益于两个因素，一是西气东输二线工程干线和支线全部建成投产，二是汽柴油价格上涨。

　　过去，天然气汽车的改造和推广对象主要是公交车和出租车，在全国大部分地区，私家车不允许私自改造。李永昌告诉本刊记者，这原先是出于两方面的考虑：一是担心私家车改装技术不过关存在安全隐患，公交车和出租车都由企业做统一的改装，安全较有保障;二是西气东输工程贯通之前，许多地区的天然气资源有限，如果“油改气”完全放开，就会形成“加气难”。

　　民间改装热情的动力是天然气汽车可大幅节省燃料成本。据记者了解，天然气汽车每公里支出仅为燃油汽车的一半左右，其改装成本或购车成本高出燃油车的部分，少则三个月，多则一两年就可以收回，经济性非常明显。许多司机都会加装一套设备把车改成油气双燃料汽车，年检的时候就把改装设备拆下来，检完再装上。

　　在2012年天然气汽车的统计上，饶川和李永昌的数据差别很大。据饶川所在的《中国天然气汽车》杂志编辑部统计，2012年5月至2013年4月，中国天然气汽车保有量157.7万辆。“差出的50万辆，大概是全国各地私自改装的天然气汽车。”饶川坦言，他的数据来源于相关技术监督部门的备案，其中并未包含私自改装的汽车。李永昌的数据来源于天然气汽车产业链各环节上主要企业的年终报表、业内朋友的信息和媒体报道，更接近真实情况。

　　2012年末和2013年初，陕西、安徽、江西三省先后发文，允许私家车合法进行“油改气”，这被认为是“油改气”市场开启的信号。

　　“这样的替代才刚刚开始。”饶川说，“因为中国汽车保有量更大规模的增长才刚刚开始。在重卡保有量上我们如今才400万辆，在汽车总保有量上，未来中国出现3亿、5亿的汽车保有量已经可以预见。”

　　可问题是，未来的巨大增量会是天然气汽车的天下吗?

　　优势尚未充分发挥

　　饶川进入天然气汽车行业20年，自己也一直坚持开天然气汽车。可他坦言，周围朋友开天然气汽车的还是少数，好多人觉得天然气汽车不上档次，连他自己也有一辆档次更高的轿车，用来满足一些商务需要。

　　天然气汽车让人感觉档次不高，主要是因为发动机性能跟不上。从世界范围看，天然气汽车的发动机都是由汽油机和柴油机改造而成的，缺乏专门针对天然气燃料特点而设计研制的发动机。改造的发动机，不是让司机开起来感觉上坡“没劲儿”，就是车身太重影响经济性。新型发动机的研发，耗资巨大，需要有较大市场需求作为支撑。中国的天然气汽车虽增速很快，但总量还不大。饶川和李永昌等业内人士一直在呼吁：企业应该看到未来巨大的市场空间，尽早研发天然气专用发动机。

　　LNG重卡已经在一些领域显示出了经济性。山西长治的一家物流公司从2012年6月开始，已经连续购入了三批LNG重卡，该公司车队队长闫国庆告诉本刊记者，公司的主要业务是运输金矿粉，总的来讲，使用LNG重卡还是比柴油车划算，每公里可以比柴油车省1元钱，每辆车每年能省15万元。可是，汽车使用一年多来发现两个问题：一是第一批购入的车辆出现了爬坡没劲儿的状况，原来上坡路只要挂七挡，现在上坡要挂四挡，比原来耗气增多;二是LNG重卡的配件“死贵”，以火花塞为例，柴油车的火花塞一个只要几元钱，LNG重卡的火花塞一个要20多元。

　　但在某些领域，LNG重卡的经济性尚不明显。2012年8月，山西晋中的一家物流配货公司购入25辆LNG重卡。该公司负责人王小红告诉本刊记者，总的来讲，这些车的经济性和便利性还不如柴油车。LNG重卡本身比较重，一般柴油车可以拉40吨货，他们买的LNG重卡只能拉36吨，多拉的货可以多赚200元左右，而LNG重卡节省的油钱还不到100元。此外，由于加气站比加油站少，加气不方便，新买的车不能跑长途，只能跑短途。

　　从理论上说，LNG重卡是比较适合于长途运输的，因为LNG储罐储存的天然气能量密度高，为同体积CNG气瓶的2.5倍，续航里程一般可以达到600公里以上，特别适合代替柴油重卡车和长途柴油客车。但是，实际使用中，受经济性和加气站的限制，其优势未能充分发挥。

　　此外，业内专家告诉本刊记者，LNG汽车放置时间长，会发生燃料泄漏。因为天然气在-161.5摄氏度以下才是液态，储存LNG的罐体是无法长时间完全绝热的，放置时间过久，罐内液体温度有所上升，就会变成气体飘散到空气中，这会造成一小部分燃料的损耗，如果长时间停放在密闭空间中，还会有安全方面的隐忧。

　　政策限制仍存

　　中国在汽车产业上目前的支持重点是电动汽车。2012年6月，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》，明确未来要以纯电驱动作为汽车工业转型的主要战略取向。

　　2012年12月起开始实施的《天然气利用政策》，将天然气汽车尤其是双燃料及液化天然气汽车列为优先类用户，规定：对优先类用气项目的加气站建设，地方各级政府可在规划、用地、融资、收费等方面出台扶持政策予以鼓励和支持。这对中国天然气汽车市场发展是一个好消息。可是，2013年2月22日发布的《战略性新兴产业重点产品和服务指导目录》，明确新能源汽车产业只包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车。天然气汽车并未在列。

　　价格始终是影响车用燃料选择的首要因素。2010年6月初，国家发改委下发《国家发展改革委关于提高国产陆上天然气出厂基准价格的通知》，其中规定各地要按照与90号汽油最高零售价格不低于0.75:1的比价关系，理顺车用天然气价格，一步执行到位确有困难的地区此次可以按不低于0.6:1的关系调整，两年内调整到位。

　　李永昌向本刊记者表示，这次天然气价格调整可以理解，因为中国资源价格整体偏低，但是该通知中认为“车用天然气价格调整后，与用油相比，天然气汽车仍具有明显优势”，这是没有将天然气汽车使用的其他成本考虑进去，与实际情况有一定偏差。

　　他解释说，以中国天然气汽车主体CNG汽车为例，在其运价成本构成中，气价仅是其中一项。若单从这一项相比，确有优势。但是，若考虑到改车或购车成本、检测费用、汽车自重造成的能耗增加、充气次数增多造成的空驶里程增加等，如果气油价格比达到0.75:1，跟汽油车相比，就无竞争优势可言。根据多年的经验，在气价油价比低于50%的地方，CNG汽车发展特别快，气价油价比高于60%的地方，CNG汽车发展则明显迟缓，气价油价比高于70%的地方，CNG汽车发展则几乎濒于停滞不前的状态。上世纪八九十年代，四川的天然气汽车一度发展缓慢，就是因为油气差价不大。

　　资料显示，天然气燃料不含苯、铅、硫等致癌物质，且燃烧完全，无杂物，排放清洁。与传统汽车相比，天然气汽车尾气排放中的PM2.5量值甚微，仅为汽(柴)油汽车的7%，此外，二氧化碳的排放量减少约20%，一氧化碳减少约97%，碳氢化合物减少约72%，氮氧化合物减少约39%，粉尘减少100%。“发展天然气汽车对减少空气污染有巨大作用，电动汽车是重要的战略方向，但是天然气汽车是眼下更为现实可行的战略路径，希望国家在天然气汽车的发展上给予有力的政策支持。”李永昌说。